Фольксваген Поло с пробегом - подводные камни и основные болезни

Фольксваген Поло может вызывать противоречивые эмоции, но имеет свою армию поклонников и пользуется стабильным спросом на вторичке. Тот факт, что автомобиль весьма востребован в таксопарках, лишь подтверждает его репутацию надежного и неприхотливого помощника, однако требует особого внимания при подборе подержанного авто. Особенно, если его пробег перевалил за сотню.

Volkswagen Polo для российского и некоторых других рынков выпускался в модификации Sedan. Это глобально отличает его от классических немецких версий. Адаптированная версия обладает весьма формальным сходством со своим европейским прародителем Volkswagen Polo пятой генерации, который выполнялся в кузове хэтчбек. Слишком много сделали немецкие конструкторы для локализации, слишком много нюансов попытались учесть, чтобы создать доступный немецкий автомобиль для широкой российской аудитории. Это стремление к совершенству сыграло злую шутку с производителем – когда автомобиль пошел в продажу, его сегментом рынка уже безраздельно владели корейские Solaris и Rio. Занять свое место под солнцем стало еще сложнее, когда Hyundai/Kia вывели на рынок второе поколение своих бюджетных седанов, но Volkswagen все же сумел найти свою аудиторию поклонников и завоевать репутацию добротного и надежного автомобиля. Эту репутацию подтверждает его высокая востребованность в таксопарках, о чем всегда нужно помнить при покупке Volkswagen Polo Sedan, особенно с пробегом от 100 тысяч километров. 
 

Основные проблемы с моторами Фольксваген Поло Седан

В разные годы автомобиль оснащался различными бензиновыми двигателями, в работе каждого из которых есть свои нюансы.

1.6-литровый “атмосферник” CFNA работал на дорестайлинговых Поло. В зависимости от версии прошивки ЭБУ развивал мощность 85 или 105 лошадиных сил. Основная особенность работы мотора – стук поршней на холодном двигателе, который исчезает по мере прогрева. Эта неприятность возникала уже к первой полусотне тысяч пробега на значительной части автомобилей. В 2013 году “болячку” попытались вылечить модернизацией поршней, но это не помогло - стук сохранялся даже после замены поршневой по гарантии. Впрочем, стук поршней доставляет на дорестайлинговом Фольксваген Поло больше душевное беспокойство, поскольку к износу зеркала цилиндров практически не приводит и многие из тех авто прошли уже свыше 300 тысяч километров без предпосылок к капитальному ремонту. Похожую историю могут рассказать фордоводы, многим из которых в целом удачный Duratec 1.6 также изрядно потрепал нервы именно стуком “на холодную”, хотя на ресурсе мотора это также практически не сказывалось.

Кроме стука со стороны поршневой, CFNA есть еще чем пошуметь. Ближе ко второй сотне тысяч мотор может попросить замены цепи ГРМ, которая греметь начинает задолго до того, как значительно растянется. Случаи перескока цепи при этом теоретически возможны, но на практике случаются очень редко. Также на холодную активно шумят гидрокомпенсаторы, присоединяясь к откровенно дизельному вокалу. Все это, не является признаком какой-либо неисправности и доставляет только моральное неудовлетворение. 

Ближе к 70-90 тысячам может зашуметь водяная помпа. Относится к этому нужно с пониманием, как и к замене других расходников. Обычно насос меняют при плановом ТО вместе с ремнем навесного оборудования и роликами. Обратите на это внимание при покупке подержанного Поло. 

Кроме того, на дорестайлинговых “половичках” уже к 10 тысячам пробегам изнашивалась левая опора двигателя, что проявлялось вибрацией при запуске мотора. Кто-то то устранил эту проблему у дилера по гарантии, кто-то ставил неоригинальную опору у неофициалов - в любом случае эта проблема решалась раз и навсегда, и на вторичке таких автомобилей практически нет.
 

После рестайлинга Polo получил обновленный 1.6-литровый мотор серии CWVA, который также имел разную мощность в зависимости от версии прошивки -  90 или 110 ”лошадок”.  Двигатель располагает ременным приводом ГРМ и практически лишен недостатков своего предшественника. Но это только в плане громкости, потому как свои недостатки у CWVA также имеются. Главный из них, наверное, повышенный расход масла, которое с большой долей вероятности придется доливать между регламентным техобслуживанием. Эта проблема встречается очень часто, но есть автомобили и с адекватным угаром - это особенности сборки, и далеко необязательно признаки износа поршневой. В целом, рестайлинговый Фольксваген Поло без повышенного расхода масла это скорее исключение из правил. В остальном CWVA нареканий пока не называет, и опыт таксопарков показывает, что свои первые 150-200 тысяч пробега мотор не требует никаких вложений, кроме регламентных работ.

1.4-литровый турбомотор CZCA мощностью 125 л.с. устанавливается на Поло с 2016 года. Мотор вполне надежный и без типичных слабых мест, хотя, как и любой наддувной двигатель, требует особого отношения при эксплуатации и повышенного внимания при диагностике, если речь идет о машине с пробегом.

Трансмиссии Фольксваген Поло - основные проблемы

Классический 6-диапазонный автомат Aisin серии TF‑60 известен по целому ряду европейских/японских/корейских автомобилей и относится к числу самых надежных агрегатов. На Поло идет в агрегации только с маломощными атмо­сферными моторами, работает без повышенной нагрузки и вполне может пережить сам автомобиль. Это не значит, что коробка не требует элементарного внимания - масляное голодание вполне может убить и эту меганадежную АКПП. Все, что требуется, это менять жидкость раз в 60 тысяч пробега, но, как показывает практика, не каждый обращает на это внимание. Поэтому и нарваться на убитую TF‑60 вполне возможно. Ремонтировать ее в этом случае обычно экономически нецелесообразно - проще поменять.

5-ступенчатая механика серии 02Т проста и надежна, как молоток. Нарекания вызывают лишь внешние элементы для переключения и выбора передач. Перевалив за первую сотню тысяч пробега, может разболтаться кулиса, износиться тросы. Проверяя автомобиль, вы заметите эти проблемы по нечеткому включению передач или необходимости дополнительного приложения усилия при переключении селектора в некоторые положения. 

6-ступенчатая механика также практически неубиваема, но на Polo идет в паре только с турбомотором. Таких автомобилей на рынке очень мало, поскольку спросом в этой модификации они не пользовались. Впрочем, эта механика хорошо проявила себя на других, более тяжелых автомобилях с куда более мощными двигателями.

И, наконец, снова о DSG. Куда ж без ней. Эту коробку боятся. Этой коробке не доверяют. Эту коробку, вместе с фордовским PowerShift, просклоняли на всех форумах и во всех возможных обзорах, а она есть. И ей оснащают все больше и больше автомобилей. Потому что 7-ступенчатый робот с двумя сухими сцеплениями от немцев это все-таки круто. По ощущениям, по динамике, по экономичности. Тем более, к тому времени, когда DSG DQ200 начали ставить на Фольксваген Поло, коробка уже претерпела целый ряд серьезных модернизаций, которые значительно повысили ее ресурс. Кроме того, на Поло робот идет только в паре с далеко не самым мощным турбомотором, поэтому глобальные болячки DSG на этом автомобиле проявляются редко, хотя к ним и нужно быть готовыми. Основные из них - быстрый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника.

Проблемные места кузова Фольксваген Поло

Кузовщину часто называют одним из самых слабых мест автомобиля. Действительно, производителю очень долго не удавалось найти баланс между своими высокими требованию к качеству, в том числе к качеству железа и покраски, и экономической целесообразностью. Особенно, с учетом жесткой конкуренции с бюджетными седанами Hyundai/Kia. В этой ситуации Volkswagen AG пришлось пойти на некоторые жертвы, которые коснулись качества металла и ЛКП, иначе Polo выпал бы из бюджетной ниши, оставаясь при этом по сути седаном эконом-класса. 

Тем не менее, глобальных проблем в этом компоненте автолюбители не отмечают. Машина откровенно не цветет, как это происходит даже с относительно новыми китайцами и ВАЗами. 

Иногда облезает краска на крыше над лобовым стеклом, но это происходит на ограниченной партии автомобилей и легко распознается. На очень большом пробеге начинают облазить уголки передних крыльев в месте их стыка с передними дверями, и на этом, пожалуй, все. 

Нередко закисает трапеция переднего стеклоочистителя, что приводит к отказу в его работе. Характерно, что это происходит в жаркую погоду, хотя какой-либо логики в этом нет. Часто перегорают лампы габаритов, но их замена несложна, и покупать оригинал совсем необязательно - сгорит также быстро, как и китайский аналог.  Дребезжат топливные трубки в месте их крепления - не страшно, но неприятно. Если очень мешает, то можно уплотнить и забыть о проблеме. Быстро изнашивается личинка водительской двери, а личинка замка багажника (была на дорестайлинговых моделях) забивается уже за пару сезонов. На этом, наверное, все - серьезных нареканий ни кузов, ни салон со своими характерными. но устранимыми, сверчками, не вызывают.

Запчастей для Polo на рынке хватает даже несмотря на санкционный занавес, хотя и стало больше неоригинала. Его тоже можно использовать, но относится к этому нужно с вдумчиво. Например, внутренний ШРУС, очень желательно найти родной, пусть и “бэушный” с разбора, а стойки амортизаторов можно ставить любые, главное чтобы качественные. Что же касается железа, то ценник на него вполне разумный. 

Что в итоге

На первый взгляд, Polo Sedan имеет слишком много слабых мест, однако стоит понимать, что это автомобиль эконом-класса для широкой аудитории. И в этом плане, он мало чем уступает большинству своих конкурентов. Большинство проблем ждет “половичка” на пробегах за 100 тысяч километров, запчасти стоят вполне разумных денег и, если все внимательно посчитать, то траты на содержание немца окажутся вполне адекватными. Не зря, его так полюбили в таксопарках